Замечательные автомобили СССР

[BlackAbdulla]

Сообщение от CA-MANN

Это - 965-ый, далее был "Ушастый" 966, и почти уже авто 968 и 968М (кстати эти модели имели ломающуюся рулевую колонку и самый низкий коэффициент смертности-что впрочем понятно).

А ещё все автомобили ЗАЗ на дороге вызывали бешеное желание их обогнать,не говоря уж о том,какие гонки устраивались,если ЗАЗ шёл на обгон.

[BlackAbdulla]

Сообщение от wolf89

Хотел бы услышать о любимом автобусе моего детства - ЛиАЗе 677.

"Скотовоз"...У нас в городе ещё ездят несколько таких.

[wolf89]

BlackAbdulla, любил лиазы за то, что студеной зимой в них тепло было, и сиденья там были высокие. В Икарусе из окошка не было видно ничего, когда мелким был. Еще помню отлично непередаваемый запах бензина в салоне У нас лет 7 уже на линии не видел, только 1 недавно проезжал, заводской какой-то

[Ingeneer]

И еще урчит как кот гидротрансформатором при разгоне. А вот старые ЛАЗы - мрак.

UPD: Небольшое обновление по ТПК.
UPD: Обновление по ЗИС-8. Добавил газо-генераторный и обалденно красивый фургон Комбината им. Микояна

[SashNet]

А я наоборот ЛАЗы мелким любил, вонючие и гремучие, зимой забраться на заднее-левое сиденье, у окна. На улице морозяк, а тут в ноги горячий воздух - лафа...
В икарусах вечно дубак был, да и в ЛиАЗах не особо. Но летом в ЛАЗе просто ОПА

[Ingeneer]

Прежде, чем поговорить о не появившемся в серии варианте Нивы для армии, посмотрим, а как появилась на свет базовая машина?

Итак, рассказ о Ниве, и одна ремарка.

Своим появлением «Нива» обязана председателю Совета Министров СССР Алексею Николаевичу Косыгину. Посетив тольяттинский автогигант, он порекомендовал конструкторам заняться разработкой полноприводного автомобиля, который пригодится военным и сельчанам. Тут же на заводе закипела работа – и молодые, и опытные сотрудники бросились предлагать главному конструктору свои идеи.

Конструкторы разделились на три противоборствующих лагеря. Первые хотели просто взять «копейку» и оснастить её полноприводной трансмиссией. По такому принципу разрабатывали «Москвич-410». Вторые предлагали построить полноприводную машину с открытым кузовом, рессорной подвеской и подключаемым полным приводом. Так создавался «УАЗ-469». Третьи говорили: заложим в конструкцию автомобиля максимальное количество передовых решений! Переднюю и заднюю пружинную подвеску, постоянный полный привод, блокируемый межосевой дифференциал...
К счастью, именно последний вариант поддержал тогдашний главный конструктор «ВАЗа» Владимир Соловьев.

Что могло бы быть альтернативой?

Скрытый текст:

Вариант внедорожника производил FIAT, прародитель нового семейства автомобилей из Тольятти.


Представители АЗЛК сумели как-то выйти из игры, сославшись на то, что у них уже давно (с 1959 года) имеется проверенная конструкция рамного джипа с рессорной подвеской на узлах модели 410Н, и даже в двух вариантах: Москвич-416 с закрытым трехдверным кузовом и кабриолет Москвич-415.

Еще был "ИЖ-5" и "ИЖ-14" с более симпатичным кузовом работы Владимира Савельева. Новая раздаточная коробка позволяла одним рычагом отдельно включать передний мост, задний либо оба вместе с понижающей передачей. Передняя подвеска
по-прежнему базировалась на «москвичовской», хотя в чертежах существовал и вариант типа «Мак-Ферсон». Первые образцы были, как и «пятерка», с торсионной задней подвеской, но конструкторы, помня об унификации с «Москвичом-412», все же остановились на рессорах.Прототип ИЖ-14 был готов летом 1972-го.
Ижевские конструкторы даже немного обгоняли тольяттинских коллег. В мае 1972-го существовал лишь макет будущей «Нивы» в масштабе 1:5.
ИЖ-14 еще предстояло доводить и доводить, готовить производство – и в этом была главная загвоздка. Ижевский завод не подчинялся минавтопрому, а принадлежал «оборонке», для которой легковые автомобили были делом второстепенным. Рассказывают, что на одном из совещаний министр прямо сказал, что его главная задача ставить на производство новый танк, а вовсе не легковую машину. К тому же степень ее унификации с «Москвичом-412» была не очень высокой.

Первые экземпляры автомобиля «Э2121», вышедшие на испытания в 1972 году, получились откровенно неказистыми, за что получили ехидное прозвище «крокодилы».

ВАЗ-Э2121, по прозвищу "Крокодил", 1972



Зато «эшки» подтвердили перспективность предложенной конструкции. Машина удивила создателей отличной проходимостью! Пока инженеры работали над «начинкой», к делу приступили дизайнеры.

Показателен прототип малолитражки ВАЗ-2Э-11-1 1973 года (по этой же теме делали и будущую Таврию). Дизайн этой машины четко прослеживается в будущей Ниве


Линии кузова "Крокодила" были прямы, верх брезентовый, переднее стекло – откидное. Ничего общего с привычной нам «Нивой» тот автомобиль не имел. На нем обкатывали идеи. Первые четыре «Нивы» в привычном облике были собраны к концу 1973 года. Все работы над новинкой окружал режим строжайшей секретности. Для введения особо любопытных в заблуждение на прототипах закрепили таблички с эмблемой несуществующей марки Formika (по-латыни - муравей). На испытаниях всем окружающим машину «по секрету» представляли как новый...румынский ФИАТ. Для этого решетку радиатора даже увенчали литерой «F». Слухи в народе расходятся быстро: одна из машин проходила испытания в Средней Азии, и ведущий конструктор проекта Петр Прусов, прибывший туда самолетом, уже в аэропорту Ташкента «узнал», что в этих краях румыны испытывают какой-то новый полноприводный ФИАТ! Так работала маскировка проекта. Разработка «Нивы» до нужного времени так и осталась тайной за семью печатями - хранить секреты в СССР умели.

Одновременно появились открытый и закрытый варианты кузова. Причем внешностью последнего занимался Валерий Сёмушкин, который предложил назвать будущую машину «Нивой». И экстерьер, и название внедорожника, предложенные молодым дизайнером, понравились руководству предприятия.

ВАЗ-2Э2121, 1973 год


Кстати, о постоянном полном приводе «Нивы» ходит такая легенда. Сначала конструкторы хотели сделать подключаемый полный привод, но первые опытные образцы, вышедшие на испытания, быстро вернулись на доработку – стандартные «жигулевские» мосты просто развалились. Поэтому было решено разделить крутящий момент между мостами, чем достигалось снижение нагрузки на мосты и карданы. Принято считать, что подобная трансмиссия – вазовское нововведение. Однако начитанные автомобилисты помнят, что первыми аналогичное решение предложили англичане, создавая Range Rover. Впрочем, использование известных наработок заграничных инженеров помогло тольяттинцам создать первый в СССР по-настоящему комфортный внедорожник.

Но в бочку меда, по русской традиции, добавили ложку дегтя. Необходимость использовать «жигулевскую» «четырехступку» заставила конструкторов ввести карданный вал, соединяющий раздаточную коробку и коробку передач. Этот вал, создающий характерный шум и вибрации, – фирменная примета «Нивы». Так появилась знаменитая шутка: «первый признак конструктора «Нивы» – глухота». Другая проблема – запасное колесо, расположенное под капотом. Пристроить его было просто некуда: на кузове – некрасиво, под кузовом – некуда. Первые опасения, что резина сгорит, развеялись после испытаний – колесо нагревалось максимум до 90 градусов по цельсию. Зато другая проблема выяснилась, когда машины уже бегали по дорогам СССР. При лобовом столкновении накачанная запаска, двигаясь прямо в салон, сметала все на своем пути. Увы, эту проблему не решили до сих пор...

На государственные испытания внедорожник (точнее, его третью опытную серию) отправили в 1974 году. От привычных «Нив» он отличался только деталями: «жигулевскими» бамперами, раздельными подфарниками...

ВАЗ-3Э2121, 1974 год

[Ingeneer]

Из воспоминаний Вадима Котлярова ("Записки испытателя"):

Скрытый текст:

"Машине предстояла серьезная проверка на высшем уровне - государственные испытания (они могли называться еще «приемочными» или «межведомственными», не переставая, конечно, быть государственными). На них в январе 1974 года были представлены два образца третьей серии(3Э2121). В эту же серию в последствии вошел еще один образец, изготовленный уже в самом конце госиспытаний - в октябре того же года. На нем в «общий зачет» успели сделать только оценку эргономики и обзорности. Все эти образцы уже имели облик привычной всем Нивы, за исключением светотехники и бамперов. Задние фонари были от модели 2103 с дополнительными круглыми фонарями заднего хода, а «надфарники» были раздельными, круглой формы. Боковых повторителей поворота на этой серии не было. Передний и задний бамперы были хромированными, типа 2101, только без «клыков». Заправочная горловина бензобака переместилась с левого на правый борт и спряталась под крышкой лючка. Наружное зеркало было только одно - левое.
Кузов подвергся серьезной аэродинамичекой доводке и, в целом, был уже более «зализанным», чем у 2Э2121. В частности, пришлось потратить немало усилий на вытяжную вентиляцию: конфигурация окон «вытяжки» и их размещение были результатом многомесячной работы (нужно было найти на боковинах зоны максимального разрежения). На боковых дверях появились, наконец, обычные «жигулевские» (слегка видоизмененные) форточки. Все это, вместе взятое, должно было улучшить условия в салоне.
Интерьер, в основном, тоже приобрел свой окончательный вид. Разве что задние сиденья были по-прежнему раздельными.
В силовом агрегате и трансмиссии особых изменений не произошло. Тот же двигатель 1,6 л, та же коробка, та же отдельная «раздатка» (правда, была она уже поменьше), те же карданы к мостам, те же редукторы(1/4,44), те же трехшиповые шарниры со сдвоенными карданами спереди, те же полуразгруженные полуоси сзади. Камуфляж на этих машинах уже не применялся: все они были с вазовской символикой.
Сборка образцов (N1 - желтый и N2 - темно-синий) была закончена в конце декабря 1973 года, и сразу после новогодних праздников они были предъявлены госкомиссии.
Уже на первом заседании комиссии не обошлось без курьеза. Один из ее членов (представитель автополигона, ныне здравствующий и уважаемый человек) заявил без обиняков: «Не понимаю, зачем мы здесь собрались - машину с таким комплексом качеств создать просто невозможно!». Но остальные члены комиссии не оказались столь категоричными, а главное - было любопытно. «Родила царица в ночь не то сына, не то дочь...» На это надо посмотреть!
В качестве сравнения на приемочных испытаниях Нивы использовался серийный УАЗ-469Б без бортовых редукторов (хотя, конечно, он и не являлся прямым ее аналогом, будучи в полтора раза тяжелее). Просто никакого другого массового легкового автомобиля повышенной проходимости в тогдашнем Союзе не было. Волынь (ЛуАЗ-969), выпускавшаяся небольшим Луцким заводом в малых количествах, в счет идти не могла, хотя и привлекалась на некоторых этапах этих госиспытаний. Иногда в испытаниях участвовали и зарубежные джипы - Range Rover и Land Rover 88. Как и УАЗ, они относились к более тяжелой весовой категории.
Работа началась. Нам предстояло доказать, что разработанная ВАЗом машина, находясь на уровне обычных легковых автомобилей в условиях движения по шоссе, вполне прилично выглядит и на бездорожье. Подобное совмещение было необычным. На шоссе ведь от джипов никто многого не требовал (УАЗ - яркий тому пример), а легковые машины в стороне от дорог вообще были беспомощными. Это все считалось в порядке вещей, а тут возникла непростая задача: нужно было совершить концептуальный прорыв, сломав прежние стереотипы.

Нам, заводским испытателям, все это было ясно уже давно, а теперь предстояло убедить и приемную комиссию.

Перед комиссией сразу же встал вопрос - а как эту машину испытывать, по какой программе? Стандартная программа испытаний «вездеходов» была крайне жесткой: почти без асфальта, с большим процентом бездорожья. «Легковая» же программа включала, в основном, асфальт да чуть-чуть укатанных грунтов, щебенки и булыжника. Ясно было, что ни тот, ни другой вариант для такой универсальной машины нового поколения, как Нива, в частном виде не годился.

И комиссия сделала смелый шаг, создала прецедент. Обе программы, грубо говоря, были «перемешаны», и возникло нечто среднее (здесь немало помог и наш заводской опыт - мы-то к этому пришли гораздо раньше). Тем самым официально было признано появление новой категории автомобилей: «легковой полноприводный» (что и появилось вскоре во всей нормативной документации - ГОСТах, ОСТах и т. п.). Так что Нива открыла новую страницу в истории отечественных джипов.
Этот экзамен был безо всяких снисхождений. Основные события развернулись в марте-апреле на бездорожье Дмитровского автополигона. Тут была и снежная целина, и раскисший грунт в разных видах (вплоть до натурального болота). Напомню, что состав «участников» был довольно пестрым - кроме двух наших образцов, свои возможности показали Иж- 14, Волынь, УА3-469В, Range Rover и Land Rover 88.
Сравнительно быстро выяснилось, кто есть кто. Уступая почти всем прочим по величине крутящего момента на малых оборотах, наши машины возместили это своими динамическими показателями. Стало ясно, что Нива - машина довольно «нахальная », что по сей день выручает ее иногда в почти безвыходных ситуациях. Изюминка же - вторая пониженная передача, на которой достаточное тяговое усилие совмещается с приличной динамикой (да и третья пониженная здесь мало в чем уступает).
Один эпизод тех испытаний на полигоне. Вся «команда» стартовала из низины, чтобы преодолеть раскисший подъем и выехать на сухое место (здесь надо пояснить, что все официальные испытания на проходимость - только сравнительные, в «очных поединках»). А в конце этого жутко грязного подъема был небольшой бугор, на который можно было въехать только «с хода». Так вот, с первого захода это удалось сделать только обеим нашим машинам и Range Rover; дело в том, что сопоставимая (и даже более высокая) динамика была только у этого «английского лорда». Старый же Land Rover ему (да и Ниве) в этом смысле заметно уступал. Об УАЗ- 4б9Б и Волыни я уж и не говорю, да и образцы Иж-14 в грязи оказались весьма «туповатыми».
Во время испытаний на полигоне нас курировал Отдел легковых автомобилей и автобусов (точное его название было ОИПА - Отдел испытаний пассажирских автомобилей). Его соседи, занимавшиеся автомобилями высокой и повышенной проходимости, узнав о неудаче УАЗа в той низине, пришли в ярость: «Это - подтасовка! Какая-то шмакодявка объехала УАЗ? Не может быть!». Поднялся шум.
На другой день эксперимент был опять повторен - там же, на нетронутом еще месте. Пришел второй УАЗ- 469Б со «спецами» по проходимости. Прослышав о разгорающемся скандале, собралось немало зрителей, сотрудников полигона.
Опять стартуем. И опять все в точности повторяется. Конфуз. Оба УАЗа, подъехав к бугру, уперлись в него и забуксовали. Да не обидятся на меня коллеги из Ульяновска- Симбирска (проходимость УАЗа, вообще-то, в комментариях не нуждается), но именно в таких ситуациях все решает динамика!
Это - всего лишь один из примеров, но очень характерный. С приходом Нивы у отечественных джипов открылся новый талант - «динамическое преодоление участков бездорожья». Сразу должен оговориться, что это срабатывает далеко не всегда. Если надо, к примеру, преодолеть широкое поле с глубоким снегом, то здесь никакое «нахальство» не поможет. Тут уж нужен УАЗ или Land Rover с медленным, но упорным и неуклонным продвижением.
Запомнилось еще, что последним специальным экзаменом на проходимость было преодоление высыхающего (но еще не высохшего) болота. Когда обе Нивы достойно показали себя и здесь, тот самый представитель полигона (о нем я уже упоминал) сказал: «Ну что ж, теперь у меня нет сомнений в проходимости этого автомобиля». Остальные члены комиссии с этим, разумеется, согласились.
Это была победа! Вечером в потолок нашего номера в полигоновской гостинице Старт ударила пробка от шампанского: вся предыдущая каторжная работа на заводе была проделана не зря!
Летний пробег по Средней Азии (середина мая - конец июня) был более протяженным, около 13000 км. Маршрут его практически повторял наш прошлогодний (заводской опыт был использован в полной мере), только добавилось высокогорье знаменитый Памирский тракт Ош - Хорог в Таджикистане с перевалами до 4600м.
Этот пробег прошел без происшествий, машины не подкачали. Даже на заоблачном Памире они вели себя превосходно, лихо преодолевая жуткие серпантины, проложенные порой по самому краю пропасти.
После окончания летнего пробега целый месяц работали на автополигоне: «откатывали» скоростную дорогу и булыжник. Потом переместились на нашу вазовскую летнюю испытательную базу неподалеку от завода, в одном из соседних районов нашей Самарской (тогда еще Куйбышевской) области. Там в августе-сентябре прошел заключительный этап госиспытаний - пробег по грунтовым и щебенчатым дорогам (по 16000 км на каждый образец).
На этом испытания завершились. Пробег каждого образца (по разным видам дорог) составил 57000 км - из них 10 % с прицепом массой 300 км.
В итоговом отчете комиссия дала такую оценку автомобилю: «Автомобиль выдержал приемочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт».
Заметила комиссия и недоработки: недостаточную износостойкость цилиндро-поршневой группы двигателя, трещины в отдельных местах кузова, недолговечность карданных шарниров, повышенный уровень шума и вибрации и т. д.
До начала производства завод должен был над всем этим крепко поработать. Впоследствии почти все это было воплощено на опытных образцах четвертой и пятой серий, испытания которых в 1975 - 76 годах завод проводил так же, как и приемочные (включая Среднюю Азию и высокогорье). Подробно останавливаться на этом не будем - обычная рутинная доводка.
Жаль, что не все наработки удалось внедрить к началу производства (тому были разные причины). Так, с износами двигателя разобрались сравнительно быстро. А вот «жигулевские» карданные шарниры так-таки и пролезли тихой сапой на конвейер Нивы, создав массу проблем (об этом уже упоминалось). Окончательная схема усиления кузова внедрялась на ходу, после начала выпуска. Борьба же с шумом и вибрацией вообще оказалась самым твердым орешком, который и поныне «раскусить» толком не удалось - некоторые сдвиги есть, но и только. Причины здесь глубинные, связанные с особенностями выбранной кинематической схемы трансмиссии. И это - задачка на будущее.
В те времена принято было все «свершения» приурочивать либо к круглой годовщине, либо к очередному съезду. Так получилось и с Нивой. Строительство корпуса, в котором эти машины должны были собираться, к началу 1976 года еще не было закончено, да и подготовка производства была, естественно, не завершена.
Но близился очередной, ХХV съезд (он прошел в феврале 1976 года). И вот «в подарок съезду» (формулировка была именно такой) на заводе было решено собрать 50 автомобилей ВАЗ-2121 по так называемой «обходной» технологии - что это значит, ясно каждому.
Самое интересное в том, что их действительно собрали! Как - лучше не спрашивайте! Участники этого действа до сих пор, наверное, просыпаются в холодном поту. Такое уж было время... Правда, мы, испытатели, в самой сборке непосредственного участия не принимали, но уж с приемкой и устранением дефектов хлебнули выше меры!"

В 1977 году автомобиль перебрался на основной конвейер тольяттинского автогиганта. Серийные машины оснащались 1,6-литровым двигателем, который являлся несколько доработанным «шестерочным». Главное отличие этого мотора от собратьев – повышенные обороты максимального крутящего момента. Отсюда характерная манера езды «нивоводов», изложенная в присказке: «больше газа – меньше ям».
В 1977 же году был снят 30-минутный (!) рекламный ролик под названием «4х4» с участием «Нивы», где она демонстрировала строителям коммунизма все, на что способна и даже немного больше того. И после этого кто-то еще будет утверждать, что реклама в СССР появилась после перестройки?

[Ingeneer]

Цена
Первые «Нивы» стоили ровно 9000 рублей (чуть меньше «Волги»). 1 июля 1979 года все советские легковые машины подорожали, и «Нива» потянула уже на 10300 целковых. Это снизило покупательский интерес к ней, и ценник вернули в прежнее русло. Но главной проблемой для советского человека всегда были даже не деньги, а невозможность потратить их: мало того, что до 80% всех собранных «Нив» уходило на экспорт, так еще и купить оставшиеся 20% было непросто - дефицит!
Мнение, будто «Ниву», как и большинство советских машин, за рубежом продавали по дешевке - еще один миф. В отличие от других советских авто, «Нива» за границей всегда стоила дорого. Так, бензиновая «Нива» стоила в Германии в начале 80-х 22 тысячи дойчмарок, а дизельная - чуть меньше 26 тысяч. В Англии ее стоимость составляла в январе 1996 года 7999 фунтов стерлингов (12078 долларов США по курсу того времени).


Экспорт
«Нива» никогда не продавалась за границей в том же виде и в той же комплектации, что и на внутреннем рынке, в СССР. Там на нее ставили высокую крышу, расширенные колесные диски, специальную резину, панорамные зеркала, задние дворники (на первых наших авто их не было). Ее перекрашивали, клеили на нее молдинги, а салон перешивали. Задние сиденья делались складными, передние - анатомическими. Машины комплектовались люками, расширителями колесных арок, иными решетками радиатора, лебедками. На «Ниву» ставили защиту фар, противотуманки, кенгурятники, подножки... И это все - двадцать лет назад...
Благодаря уникальности конструкции, удивительной проходимости и выносливости «Нива» за рубежом превратилась в легенду. Ее оценили в Бельгии и Голландии, Великобритании и Германии. В Германии на покупку «Нивы» нужно было записываться в очередь, как на «Мерседес». В странах же Восточной Европы предварительная запись на «Ниву» в 80-х - вообще нормальное явление... В 1978 году австрийский журнал Austromotor писал: «То, что этой «Ладе» нет равных, показывает - русские внимательно проанализировали автомобильный рынок и точно попали в пустующую нишу...»
...Толчок к бурному росту продаж автомобиля в Европе дала... погода. В 1979 году зима в Европе выдалась необычайно снежная, обычные легковушки передвигались по неубранным дорогам с большим трудом. Непривыкший к заносам европеец с оторопью и завистью взирал, как русская «Нива» проезжала даже там, где сидели тяжелые джипы. Лучшей рекламы трудно было представить: в тот год в одной только Германии «Нив» продали в четыре раза больше, чем годом ранее! «Нива» успешно продавалась более чем в 100 стран мира, ее собирали в шести странах: в Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Греции, Канаде. В Новой Зеландии в 80-е годы 40% регистрации всех внедорожников приходилось на «Ниву», а в Австрии она несколько лет занимала 90% внедорожного сегмента рынка. Во Франции же «Нива» была вообще культовым автомобилем. Во многих странах до сих пор существуют клубы любителей «Нив», а в Англии поклонники «Нивы» даже издают свой журнал!
Однажды в Швеции прошла критическая кампания в отношении ФИАТа. Под шумок досталось и ВАЗу - мол, одним миром мазаны! Тут же в одной из шведских газет появилась статья под заголовком: «Если ты еще раз плохо скажешь о ВАЗе, я дам тебе в зубы!» Говорят, что после этого почтение шведов к русским машинам резко возросло. Работники ВАЗа утверждали, что не имеют к этой публикации никакого отношения. Ну-ну...

Показательный момент, ярко характеризующий влияние, оказанное «Нивой» на мировой внедорожный автопром: в 1986 году японцы подарили руководителю проекта «2121» Петру Прусову рекламный проспект своей будущей модели Suzuki Vitara с надписью «Крестному отцу этого автомобиля». Комментарии, как говорится, излишни.

Ведущий конструктор «Нивы» - Петр Прусов.


И перспективы

В связи с этим, возникает вопрос, а что же, и когда, готовили наши конструкторы как следующее поколение Нивы. Оказывается, уже в 1980-м году был готов такой макет.


В 1985-м формы смягчились


1986-й. Похожий стайлинг имеет и однообъемник АЗЛК, и прототип однообъемника Охта - из роднит и силуэт, и остекление.


1987-й. Отличный дизайн. Тут бы начинать готовить к запуску, но... Страна уже начинала разваливаться. Дальше дизайнеры явно стали осознавать, что работают "в стол".


1988-й...


1991-й. Занавес.


РЕКОРДЫ И ДОСТИЖЕНИЯ «НИВЫ»
Чего-чего, а рекордов на счету нашей «Нивы» хватает! Вот лишь некоторые из них.
В 1998 году она своим ходом поднялась на Эверест до базового лагеря, расположенного на высоте 5200м, а в 99-м на Тибетском плато в Гималаях взяла высоту в 5726м над уровнем моря (рекорд англичан, зафиксированный в 1997 году на Эльбрусе, был достигнут с помощью подручных средств - тогда «Ленд Ровер» втащили на отметку 5642 метра буквально тросами и лебедками. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы). После этого покорение русским внедорожником вершины Фудзиямы, священной горы и самой высокой точки Японии (3776м) уже не кажется чем-то исключительным - так, небольшая прогулка по руслу высохшего ручьи, не более... Но глаза японцев, наблюдавших эту «прогулку», округлялись до размеров, не предусмотренных природой - им такое и в голову не могло прийти!
В актив «Нивы» следует записать и покорение Северного полюса: в апреле 1998 года она, будучи сброшенной с парашюта, завелась и дошла до макушки Земли. Но еще более невероятным окажется следующий факт: обычная «Нива» 15 лет (!) проработала в Антарктиде, на станции Беллинсгаузен! Ее туда в 1990 году доставили по просьбе наших полярников. Первый год на ней работал заводской водитель-испытатель Николай Макеев, командированный заводом. Потом вездеход остался в распоряжении работников антарктической экспедиции и эксплуатируется на станции и по сей день. Общий пробег машины за эти годы составил всего 11800 км, но там эти километры идут десять за сто. Дорог, понятное дело, в Антарктике нет. Тепла - тоже. Уникальность ситуации в том, что рядом с нашей станцией расположено 9 постоянных и 6 сезонных станций и баз 15 государств мира. Там бывают участники экспедиций, официальные лица, туристы, представители СМИ сотен государств. Ярко-красная «Нива», годами ездящая в снегах Антарктики мимо этих «представителей» - лучшая реклама советскому автопрому!
Все иностранные станции имеют в Антарктиде свои внедорожники, больше всего среди них американских джипов. Машины служат, как правило, не боле трех-пяти лет, после чего вывозятся как утиль. «Нива», таким образом, пережила их как минимум втрое! Причин тому несколько: во-первых, мастерство наших механиков, способных починить что угодно и где угодно. Во-вторых, безвыходность: другой машины не присылали, а кроме первоначального комплекта запчастей, полученного с завода, на станцию за все эти годы для «Нивы» не завозили ничего, кроме масел, фильтров и других расходных материалов (узнаю тебя, Россия!..). В-третьих, машина хранилась в неотапливаемом гараже, что в какой-то мере сдерживало коррозию кузова (максимальная температура воздуха на станции не поднимается выше +5 градусов). Через 11 лет верной службы «Нивы» на благо науки и пропаганды советского образа жизни (тольяттинский автомобиль стал первым в мире колесным транспортным средством, применявшимся для сообщения между полярными станциями на Южном полюсе) на «АвтоВАЗ» пришло письмо от российских полярников с благодарностью «за продукцию завода». Сомневающиеся в этом факте могут спросить о нем у Вячеслава Мартьянова, бывшего в то время заместителем начальника Российской антарктической экспедиции и подписавшего это письмо.

В 1994 году «ВАЗ-2121» модернизировали. Появилась, например, вертикальная задняя оптика, попутно сменив индекс на «ВАЗ-21213».

Нива в автоспорте

Такая уникальная машина, как «Нива», просто не могла не побеждать и в автоспорте. И она побеждала, и еще как!
В 1981 году, впервые участвуя в супермарафоне «Париж - Дакар», советский вездеход лидировал на семи этапах и занял итоговое третье место среди всех внедорожников. В том же 1981 году, «Нивы» выиграли сразу две престижнейшие гонки - «Ралли Туниса» и «Алжирское ралли». В следующем году гонщик Жан-Клод Бриавуан занял в «Дакаре» второе место в абсолютном зачете, а другой француз -Андре Тресса - выиграл на нашей «Ниве» два других ралли: «Ралли Фараонов» в Египте и «Алжирское ралли». Факт шестнадцатый. Еще через год «Нива» вновь взяла «серебро» на «Дакаре», а в «Ралли Фараонов-84» три «Нивы» вообще заняли весь подиум! Это был настоящий триумф советского автопрома!
В 1984 году «Нива» приняла участие в малоизвестном ралли «Атлас». Это соревнование оказалось сложнейшей гонкой по африканскому континенту: из 120 стартовавших автомобилей до финиша добралось лишь 40... И как же там показала себя наша «Нива»? Так она и выиграла это ралли!
«Звездные годы» «Нивы»: 1985 год - одно за другим выиграны ралли «Камерун», ралли «Алжир», труднейший новозеландский триал «Вэлли», австралийский ралли-рейд «Маквей-1000»... 1986-й: первое и второе места на тяжелейшем австралийском «Вин-сафари», которое сами участники называли издевательством над людьми и техникой. Маршрут пролегал по диким уголкам Австралии. Одна из местных газет тогда писала: «Русские приехали. А они просто так никогда не приезжают!» Так и оказалось: мы приехали, забрали весь подиум (третье место, кстати, тоже было нашим!) и уехали, оставив австралийцев в полном восхищении русской машиной! После этого случая продажи «Нивы» в Австралии выросли в два раза, а во Франции после успехов французов за рулем русской «Нивы» ее продажи подскочили аж в 6 раз - с 4 до 24 тысяч штук!




Нестандартные Нивы

Поскольку с 90-х годов о конструировании автомобилей в России мне говорить грустно, прячу всю эту безобразию под кат

Скрытый текст:

ВАЗ-21218, позднее БРОНТО-21218 - удлиненная на 300 мм версия 2121 и 21213. Выпускался дочерней вазовской компанией ПСА БРОНТО, всего изготовлен 5071 автомобиль.


Полурамные грузовички ВИС-2346 и ВИС-2348 - продукция «ВАЗИнтерСервис». С 1998 года выпущено более 3000 машин с двух-, четырех- и пятиместными кабинами. Сейчас производятся по заказам.



Пятидверная ВАЗ-2131 Нива


Семиместный мини-вэн ВАЗ-2120, по прозвищу «Надежда», создан на платформе длинной «Нивы». Были разработаны варианты с увеличенным задним свесом, с высокой крышей, в исполнении такси. С 1999 по 2005 год в ОПП выпущено 8644 автомобиля.


Нива-Бора - легкий автомобиль на шасси «Нивы» с алюминиевой пространственной рамой и кузовом из АБС-пластика. Разработан в НТЦ по заказу одного из арабских шейхов. Сделано несколько экземпляров.

[CA-MANN]

ОЧЧ...ИНТЕРЕСНО - ждемс продолжения.....

[FreedomFighter]

Сообщение от Ingeneer

«Нива» никогда не продавалась за границей в том же виде и в той же комплектации, что и на внутреннем рынке, в СССР. Там на нее ставили высокую крышу, расширенные колесные диски, специальную резину, панорамные зеркала, задние дворники (на первых наших авто их не было). Ее перекрашивали, клеили на нее молдинги, а салон перешивали. Задние сиденья делались складными, передние - анатомическими. Машины комплектовались люками, расширителями колесных арок, иными решетками радиатора, лебедками. На «Ниву» ставили защиту фар, противотуманки, кенгурятники, подножки... И это все - двадцать лет назад...

Вот в этом-то вся и проблема, для дяди делаем хорошо, а свое "быдло" итак схавает. Хотя во всем мире все наоборот.

А так да, интересно, спасибо за чтиво.

[Кипелыч]

первая фотка нивы 88ого-вылитая 11ая )))

[jeka3000]

Сообщение от FreedomFighter

Вот в этом-то вся и проблема, для дяди делаем хорошо, а свое "быдло" итак схавает. Хотя во всем мире все наоборот.

А так да, интересно, спасибо за чтиво.

Я уверен это все устанавливали местные дилеры, а не на Вазе.

[maxpain]

Я уверен это все устанавливали местные дилеры, а не на Вазе.

Именно что не местные дилеры. Принцип "на экспорт лучше".

Хотя во всем мире все наоборот.

По большей части да, хотя например японцы делают гитары на экспорт в США лучше, чем для внутреннего рынка (вернее, делали раньше, что сейчас - не знаю).

[BETEP_OFP]

Нива это вещь, дядька перед развалом купил реэкспортную ниву в Алма ате когда жили, через несколько лет мы переехали жить на Алтай, так на этом чудо мобиле такое творили, вечно номер был в дугу скручен, жаль ее продали и купили японский джип Исузу Тропер, который из-за своей массы вечно ложился на мосты

[provodok]

Очень интересный материал. Трудно наверно его подготовить.